多式聯(lián)運“一單制”，始終是航運業(yè)最想攻克的課題之一。

一單制，就是在集裝箱多式聯(lián)運全過程中，憑一份多式聯(lián)運（電子）運單或提單，實現(xiàn)托運人一次委托、費用一次結算、貨物一次保險的一體化運輸服務模式。

當然，以上例子僅僅描繪了“一單制”的一個方面。現(xiàn)實中的貨運多式聯(lián)運比我們出行時換幾個交通工具更復雜，還涉及到交貨的節(jié)點、責任的認定、物權的認定，甚至會影響到向銀行融資、賠付條款等復雜問題。

現(xiàn)有的典型一單制模式有這幾種：

海鐵聯(lián)運 CCA 模式： 內(nèi)陸段貨代或鐵代公司與船公司簽訂二程船協(xié)議 （Connected Carrier Agreement, CCA），將船公司海運服務向內(nèi)陸段延伸，形成全程多式聯(lián)運產(chǎn)品，船公司簽發(fā)的單據(jù)也由海運提單變?yōu)槎嗍铰?lián)運提單，目的地由原來的“港—港”變?yōu)?ldquo;門—門”。

這樣做的好處是，客戶把貨物送至船公司指定的業(yè)務點即視為完成FOB出貨（船上交貨），貨物風險也由貨主轉移至船公司提前完成交貨，貨運風險降低。商品在發(fā)貨地完成報關后即可通過海鐵聯(lián)運船公司CCA專列直接運抵港口裝船出口，憑著一張CCA“套票”便可暢通途中N段路程，減少運輸成本，縮短收款周期。

"鐵路運單+提貨碼"模式：以義新歐班列為例，平臺公司、銀行、融資擔保公司、保險公司等通過簽訂合作協(xié)議方式，明確了各方權利、義務。  

如此，可實現(xiàn)對中歐班列貨權的有效控制，為中小企業(yè)融資提供有效途徑；同時，銀行通過對貿(mào)易協(xié)議、海關手續(xù)、鐵路運單、保險保單、進場單等單證的審核和有效控制，委托班列平臺公司對義新歐班列運行實行全程控貨，賦予鐵路運單物權憑證功能。在銀行風險可控的前提下，為外貿(mào)企業(yè)提供融資服務。收貨人支付貨款給銀行，銀行扣取發(fā)貨人貸款后，發(fā)放唯一提貨碼，收貨人使用提貨碼提貨。

"鐵路運單+多式聯(lián)運提單"雙軌制模式：以中歐班列 （成渝） 為例，首先，銀行、物流金融企業(yè)、進口商、貨代等通過簽訂協(xié)議方式約定權利、義務，將貨代簽發(fā)的提單作為提貨憑證，在信用證下使用提單，進口商向銀行申請開立使用提單的跟單信用證，物流金融企業(yè)為此提供信用擔保，進口商將提單質(zhì)押給物流金融企業(yè)作為反擔保。

由貨代簽發(fā)提單，提單是提貨憑證，貨代對提單下貨物質(zhì)押進行監(jiān)管，鐵路承運人簽發(fā)的鐵路運單將貨代記載為收貨人，確保貨代對貨物全程有效控制。最后，進口商在貨代接收貨物并簽發(fā)提單后，將提單作為向銀行議付憑證，實現(xiàn)資金快速回籠。

既然一單制這么好，為什么普及率依舊不是很高呢？

我國多式聯(lián)運“一單制”發(fā)展面臨的關鍵問題可以概括為“五個不足”，即：

信息系統(tǒng)開放不足、物權憑證功能不足、法規(guī)規(guī)則支撐不足、標準單證應用不足、多式聯(lián)運經(jīng)營人不足。

上述所提的案例，在實際業(yè)務中，信用證結算方式仍很少被使用，更多的是采用電匯或者托收的方式，主要是因為多式聯(lián)運提單物權屬性仍缺少法律支撐。

采用跟單信用證結算方式，需要相關主體與銀行進行溝通，獲得銀行的接受，但由于配套法律規(guī)則不完善，他國銀行難以認同；另一方面，相較海運而言，國際鐵路運輸控貨難度更大，國際上對于可流通的多式聯(lián)運單據(jù)是否為物權單據(jù)并不確定，大多數(shù)國家 （例如德國） 也不允許通過協(xié)議方式確定單據(jù)的物權屬性，而是需要按商業(yè)慣例與法律規(guī)制執(zhí)行。

說一千道一萬，全世界公認遵循的是：《海牙規(guī)則》、《海牙-維斯比規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》三大國際公約。目前尚沒有具體法律規(guī)定和生效的國際公約，為多式聯(lián)運單證規(guī)則提供支持。在法律不支持的情況下想要推陳出新，終究只能小范圍、局部嘗試。

現(xiàn)行模式下，貨運代理人仍有控貨風險，進口商也可能面臨持有提單但不能收到貨物的風險。

2023年8月，交通運輸部、商務部、海關總署等有關單位共同印發(fā)了《關于加快推進多式聯(lián)運“一單制”“一箱制”發(fā)展的意見》(交運發(fā)[2023]116號)，“一單制”再次成為行業(yè)廣泛關注的熱點。11月1日，多式聯(lián)運“一單制”專題研討會在杭州舉辦，探討如何利用物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、區(qū)塊鏈等技術，推進多式聯(lián)運“一單制”高質(zhì)量發(fā)展。

WallTech（上海沃行信息）CEO郭舜日受邀出席研討會。WallTech作為中國國際貨運代理協(xié)會數(shù)字化工作委員會主任單位，同時也是國際物流SAAS數(shù)字化轉型服務的佼佼者，深度參與行業(yè)標準的制定。

郭總分享了對“一單制”瓶頸的看法，從單證、系統(tǒng)和政策三個層面對多式聯(lián)運“一單制”關鍵問題進行抽絲剝繭的現(xiàn)狀分析，尋找問題根源，研討優(yōu)化策略。

目前，我國在多式聯(lián)運單證簽發(fā)交接流程、使用規(guī)范、服務標準、法律風險等實踐層面，缺乏有序規(guī)范的標準流程引導，金融機構風險控制的難度較大。

按照先易后難、循序漸進的原則，首先需要打通多式聯(lián)運業(yè)務系統(tǒng)，實現(xiàn)信息互聯(lián)共享，尤其是率先推進鐵路、港口、船公司信息互聯(lián)共享。

其次，培育多式聯(lián)運信息集成服務平臺，支持鐵路、港口、船公司、陸港等具有一定信息化基礎的骨干企業(yè)，和以WallTech為代表的國際物流一體化協(xié)同SAAS平臺向多式聯(lián)運信息集成服務商發(fā)展，整合集成不同運輸方式信息數(shù)據(jù)，盡快實現(xiàn)不同的辦理主體都可以通過登錄一個業(yè)務系統(tǒng)、填報一次運單數(shù)據(jù)完成多式聯(lián)運業(yè)務辦理。

為信息共享集成奠定技術基礎，需要健全多式聯(lián)運單證格式、基礎數(shù)據(jù)、服務要求、業(yè)務流程、信息交換、通用接口、數(shù)據(jù)傳輸?shù)确矫婕夹g標準。

最重要也是最困難的一步是，推進法規(guī)規(guī)則建立健全，推進賦予單證物權憑證功能。支撐多式聯(lián)運“一單制”的相關立法研究和司法實踐仍然滯后，需推動多式聯(lián)運“一單制”相關內(nèi)容納入立法研究，支持企業(yè)積極開展商業(yè)實踐，在“一帶一路”運輸貿(mào)易中擴大鐵路運單物權化應用，為立法工作提供實踐基礎。

在國際上，推動聯(lián)合國貿(mào)法會、鐵路合作組織、國際海關組織等探索鐵路運單物權化，加快可轉讓多式聯(lián)運單證規(guī)則制定進程。

道阻且長，一個里程碑式的進步往往需要無數(shù)個細節(jié)的階梯式鋪墊，需要經(jīng)年累月的試錯，更需要行業(yè)各方各界的齊心協(xié)力。

在國際貨運數(shù)字化轉型的進行曲中，WallTech深度參與其中，和各界人士共同努力，期待早日開花結果。

WallTech CEO 郭舜日（第二排右三）

中國國際貨運代理協(xié)會秘書長李志民、交通運輸物流公共信息系統(tǒng)代表、各貨運代理企業(yè)及國際貿(mào)易技術服務公司出席論壇

圓桌論壇上強調(diào)，在行業(yè)下行周期，我們不僅要抱團取暖，也要抱團發(fā)光，互相補位，才能強強聯(lián)合；

讓專業(yè)的人專注專業(yè)的事，讓貨代回歸業(yè)務本身，讓先進的多租戶云服務廠商負責軟件以及數(shù)字化轉型，通過數(shù)字化手段，實現(xiàn)精細化管理；讓每個國際物流企業(yè)員工的效率釋放出來、用到最高值，實現(xiàn)服務能力、運營體系、溝通能力，業(yè)務能力的全方位躍遷。

中國貨代協(xié)會數(shù)字工委主任、沃行信息副總裁劉峰出席《優(yōu)質(zhì)倉儲設施融合跨境電商物流1+1>2研討會》發(fā)表主題演講《中國跨境電商物流的數(shù)字化發(fā)展與趨勢》。他深入分析了中國跨境電商物流的發(fā)展現(xiàn)狀和未來趨勢，并提出了促進行業(yè)發(fā)展的建議和思考。

參考資料：

《交通運輸研究》Vol.9 No.3

公眾號：@浙江海港、@中國交通通信信息中心、@中貨協(xié)