不可否認的是，紅海局勢短期內見不到緩和，很可能整個2024年第一季度，紅海危機都將持續發酵。

面對不斷發酵的紅海危機，亞歐線的貨代貨主們如何制定方案對策，渡過非常時期？

首先，可以充分研究中歐班列替代方案：

據WallTech旗下國際貨代物流云服務平臺CargoWare平臺，不少經營鐵路運輸的客戶透露，紅海航道危機發生以來，咨詢中歐班列的業務量大幅增加，幾乎是過去的兩倍。

鐵路運輸的優勢很明顯，弊端也很明顯：

① 現在供需關系發生變化，鐵路也漲價了，甚至”一艙難求“；

②盡管鐵路運輸比海運價格更高且更快、更安全，但中歐班列運力有限，與海運的載量相比不在一個數量級上；由于體量上的巨大差距，即便只有1%的貨物分流，也會讓中歐班列迅速飽和進而供不應求。

如果走海運，也面臨“繞還是不繞”的決擇。

根據能源情報機構Vortexa的數據顯示，船只放棄進入紅海和蘇伊士運河選擇繞行非洲好望角，航程會增加約6000海里，航行時間可能延長2周。

走紅海成本不一定是最低的，但距離最短，效率最高；因此，一些以小型船舶為主的承運商仍愿意為紅海地區提供服務，并正在尋求租船，將貨物運往需求依然旺盛的波斯灣，甚至經過紅海。據船舶經紀人報告稱，最近，Milaha Line、X-Press Feeders和SeaLead Shipping已租用船舶進行紅海貿易航行。船舶跟蹤數據顯示，近幾日通過曼德海峽的集裝箱船主要是4500TEU以下的小型船舶。

不同方案，各有利弊，貨代貨主需結合核心需求和客觀條件做出決策。

在紅海和印度洋發生多起海上安全事件，商船依然受到威脅的情況下，船東在通過這些地區時應加強預防措施。

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時效性 Vs. 安全性？

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“小牛貨保”鼓勵船東向該地區的軍事組織通報其船舶動向，這對提高動態認知和軍事反應能力至關重要。同時建議船舶在危險區域保持謹慎和提高警惕，并按照其船旗國和最佳管理實踐5 (BMP5)的建議實施安保預防措施。

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