浙江義烏某供應鏈集團有限公司董事長金先生：“現在缺的是貨，所以現在都要去變成找貨。尤其在業務端前端，我們可能大概要增加20個人 。”

SCFIS走勢圖

受全球疫情、戰爭沖突、港口擁堵等因素影響，來自中國的貨運預訂量大幅下降，集裝箱即期運費面臨越來越大的壓力。

在年初創下歷史新高后，集運市場運價一路下行，已連跌14周。

一方面是貨量減少，另一方面，總運力也有了可觀的攀升：據計算，跨太平洋總運力同比增長 24%，目前包括 702 艘集裝箱船，總運力為 575 萬個 20 英尺當量單位。亞洲-東海岸運力較去年 4 月增長 28.1%，超過亞洲-西海岸 20.5% 的增幅。

新的局面，新的困境：去年是一艙難求，一柜難求，如今成了一貨難求。

為了阻止運價下滑，班輪公司紛紛調整航次，未來5周有78個航次被取消。

可以說見怪不怪，疫情剛開始的時候，船公司也是這么做的。Freightos 總結道：“即使封鎖持續存在并且需求大幅下降，海運承運人也可能會減少運力，這可能會阻止運價暴跌，就像他們在大流行的頭幾個月所做的那樣，當時海運量顯著下降但跨太平洋運價的僅僅下降了不到 15%，與去年同期持平。” 

第17周至第21周全球主要航線航次取消情況

根據咨詢機構Drewry于4月22日發布的航次取消周報，在跨太平洋、跨大西洋、亞歐和地中海等主要航線中，從4月25日開始的第17周至第21周期間，宣布取消的航次有78個——在725個預定航次中，取消率高達11%。

在接下來的 5 周內，THE聯盟宣布取消 24.5 個航次，2M聯盟取消18個航次，海洋聯盟取消了12.5 個航次。 

那么，運費會跌到什么時候？2022年，我們能等來疫情之前的運價水平嗎？

以目前的情況來看，可能性不大，COVID 時代對跨太平洋貨運定價的變革性影響尚未結束。2022年不可能像去年一樣全年旺季、全年貨量走高，今年或許已經開始恢復季節性出貨，也就是說，有了淡季旺季區別，這是恢復常態的標識。但是就運費定價而言，今年旺季仍有望達到 2021 年的更高水平。

后續的運價變化，需要注意以下因素

首先，隨著上海逐漸進入復工階段，后續逐漸解封，5月起集運貨量有望升溫，集運市場將會止跌反彈。不過即使貨量恢復，WallTech認為，并不會出現“急速反彈”的現象，因為目前各廠的積壓庫存不是非常多，而且工廠需要一定時間才能逐漸恢復生產，恢復的過程不可能一蹴而就。

可以參考越南：受疫情影響，越南在2021年經歷了長達數個月的封城，幾乎所有工廠都經歷了長短不一的停工停產。越南復工時間大約在九月，而直到年底，產能才全面恢復

同時，多家集運公司都已經宣布5月將再調漲亞洲到美國的綜合費率附加費（GRI），每FEU運價平均加收1000-2000美元不等，約為運價的10-20%，估計運價將在五一長假后明顯上漲。

還有一個“灰犀牛”事件是5月12日正式開始的美西勞資談判。我們不得不警惕，談判一旦陷入僵局，必然影響碼頭效率，導致運力受限，供應鏈危機延長，運輸成本繼續高企。