一個月前，即在9月10日，馬士基與赫伯羅特攜手成立的“雙子星”合作（Gemini Cooperation）對外公布了兩套旨在提升海運服務準班率的規劃方案，分別規劃了經由蘇伊士運河的直航路線，與繞行非洲好望角的備選航線。

10月9日，“雙子星”合作正式宣布了最終決定：自2025年2月雙方合作正式啟動起，將優先采用繞行好望角的航線構建服務網絡。同時，他們也表示：在紅海恢復穩定與安全后，將會重新進入紅海航線。

馬士基首席商務官卡爾斯滕 · 基爾達爾（Karsten Kildahl）在英國費利克斯托港接受記者采訪時，解釋了選擇繞行好望角的決定背后的原因：“我們做出這一決定，是為了確保客戶能夠進行有效的運營規劃。”他進一步指出，“客戶需要準確預測交貨時間，以便安排貨物上架等后續計劃……我們力求為他們提供盡可能多的確定性，幫助他們規劃供應鏈。”

鑒于貨主們正著手規劃明年的亞歐貨運量，馬士基航運與赫伯羅特共同決定放棄經蘇伊士運河的航行方案。這一決定傳遞出一個明確信號：承運商預計紅海地區的運輸狀況在明年內難以恢復，而托運人也已開始籌備2025年的合同事宜。

由此可見，有時候對貨主來說，供應鏈可預測性比快一點送達更重要。

馬士基的Kildahl說：“我們的客戶一直告訴我們，他們需要流量的穩定性和可預測性，以便能夠規劃業務。突然收到貨物對他們沒有好處。”

他補充道：“運河開通后，災難就會開始，因為會有許多船只同時駛入。 如果你認為運河關閉時是一場噩夢，那么與運河重新開放時的情況相比，這根本不算什么。 ”

他還預言了蘇伊士運河開放時將造成巨大的供應鏈紊亂：“到那時，我們將有幾周甚至幾個月的時間，面臨看起來像是運營崩潰的情況。我們不會掉以輕心。”

可見“雙子星”深刻汲取了今年上半年、由紅海危機引發的蝴蝶效應所帶來的、長達半年之久的全球供應鏈混亂的教訓——即便是局部小小的變化，其對全球供應鏈的影響力也不容小覷。

秉持著高度謹慎的態度，他們將蘇伊士運河的重新開放視為一個潛在的危險因素——可能再次引發“長達數周乃至數月”的運營混亂。

為了打造優質服務的口碑，“雙子星”下了很大的決心。

“雙子星”公開宣布了一個“小目標”：一旦全面實施，航班可靠率要達到 90% 以上。

這大概是一個多高的目標呢？

根據 Sea-Intelligence 的數據，今年7月份全球船期可靠性僅為 52.1%；馬士基以 54.6% 的可靠性排名第一，赫伯羅特以 48.8% 的可靠性排名第五。如果說2023年的全球供應鏈大紊亂拖累了這一成績，那么我們再往前看：2023 年7月，全球班輪可靠性為 64.1%，馬士基為 69.5% ，赫伯羅特為 61.7%；

可見，即便全球航道正常不堵塞、不紊亂，90% 對于集裝箱班輪公司來說也是一個很難企及的超高目標。

“雙子星”合作的艙位預訂將從2024年12月開啟。新服務網絡將由29條干線和28條穿梭快線組成，部署約340艘船舶，總運力370萬標箱，同時還公布了最新的航線詳細掛靠港序。

為了實現90%準班率的目標， 提高轉運效率，“雙子星”合作提供軸輻式航線網絡，即“干線+穿梭快線”，將以樞紐港為中心，大部分樞紐港由馬士基和赫伯羅特擁有或管理。相比于傳統的亞歐航線，“雙子星”合作每條航線的船舶靠泊次數，平均減少約一半，這將大大提高準班率。

同時，作為干線服務的延伸，28條穿梭快線將連接樞紐港與目的港，每條穿梭快線主要設置2個靠泊港口。這可以降低運輸中斷風險，針對出現突發狀況的碼頭，可以采取靈活的應對措施，以保證整個航線網絡的準班率和可靠性。

 Alexandra Maersk 號雙燃料船，將部署在亞歐航線上。圖片來源：馬士基。

以一票從中國天津新港到德國不萊梅港的貨物運輸為例，靠泊港將從7個減少為3個。按照“雙子星”合作網絡，貨物自天津新港通過穿梭快線A9航線，直航運輸到丹戎帕拉帕斯，再轉運至AE5航線的船舶上，之后掛靠費利克斯托后到達不萊梅港。

新舊航線掛靠港序對比圖

據了解，2M聯盟將于2025年1月底到期，“雙子星”合作將于2025年2月開始運營。對此馬士基強調，由于船舶更替存在難度，新服務網絡將存在過渡期。

所有2025年2月1日前從亞洲（亞洲服務）和歐洲（跨大西洋服務）發出的貨物，在完成航程前仍由2M聯盟運輸。自2025年2月1日起，所有去程貨物將由“雙子星”合作的船舶運輸。

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