東南亞擁有卓越的戰略位置、穩定的社會體制以及豐富而低成本的勞動力，一直被預測會成為下一個“世界工廠”；但是，基礎設施缺陷、港口效率不足、技術創新能力弱、供應鏈整合不足等問題一直限制了東南亞出口的增長速度。

英國匯豐銀行發布的報告指出，“在過去10年里，東南亞各國大多重視對電力和通信的投資，忽視了對運輸基礎設施的投資，結果在這一領域的競爭中落后于其他國家”。

在東南亞地區，不少港口都在超負荷運轉。印尼是新興經濟體中的新星，其主要港口丹戎不碌港建成130多年來從未進行過海上擴建。隨著印尼制造業發展，貨物進出口量不斷增長，港口擁堵日漸加重，有些大型貨船不得不到臨近的馬來西亞和新加坡中轉。

Unique Logistics 海運和合同物流執行副總裁Christian Sur在一場國際港口技術 (PTI) 記者Rakin Rahman主持的采訪中指出：東南亞基礎設施建設的進展速度并沒有達到預期。隨著產業鏈轉移趨勢的持續，港口需要適應更多的船舶運營商。然而東南亞相當一部分港口的物理限制不允許裝卸目前市場上流行的大型船舶，至少在未來 5 到 10 年內，這些港口將無法容納此類船只。

此外，東南亞各港之間協同作業能力不強，難以實現規模效應，也制約了整體航運能級的提升。

馬士基此次投資，猶如雪中送炭，將會進一步推進東南亞的基礎設施現代化發展；通過大規模的物流基建，暢通所有物流節點，提升端到端全鏈路的綜合服務實力：在海洋和碼頭方面，馬士基通過其港口運營公司 APM Terminals 繼續投資擴大其在該地區的基礎設施；另外一項引人注目的投資是位于馬來西亞的丹絨帕拉帕斯港（Tanjung Pelepas），該港有望成為多式聯運的重要綜合物流樞紐。

東南亞國家也將港口建設列入優先日程。例如，泰國政府重新選址林查班港，它打造為如今能夠停靠400米超大型船舶的深水良港；菲律賓總統杜特爾特聲稱向國內的基礎設施建設投入1440億美元……隨著投資加大，東南亞物流基礎設施差、交付時間長的局面將一去不復返，取而代之的，將是物流競爭的升級。

不過，目前這一切仍然是遙遠的長期展望，需要巨量的資金投入和時間成本。亞洲開發銀行預測，要全面完成東南亞各國規劃的基礎設施建設，到2030年需要3.1萬億美元資金的投入。

馬士基對亞洲的布局，早已在默默開始。

而盯上亞洲這片廣袤沃土的，又何止馬士基一家？

除了我們老生常談的“中國+1”戰略，跨境電商的崛起也是新興的沖擊因素。

隨著電商的蓬勃發展，各方面都處在成長階段的東南亞市場成為眾多國際物流巨頭的“押寶之地”。

近年來，DHL、聯邦快遞等國際物流公司也頻頻出手。此前聯邦快遞就將其服務與越南電商平臺整合，還在越南河內的Bac Tu Liem區耗資200萬美元開設了一個新運營中心。阿里巴巴自2016年收購東南亞地區最大的在線購物網站之一Lazada以來，就多次注資輸血，不斷在資本上加持，到2023年，阿里巴巴向Lazada投資的資金總額已達到約58億美元。

此外，馬士基持續增強自身鐵路網絡運營和端到端服務能力，2023年在哈薩克斯坦的阿拉木圖設立了堆場，打造中亞布局戰略支點。公司還通過多式聯運網絡，開通土耳其、格魯吉亞到中亞地區的服務，連接中亞及地中海沿岸國家。新線路不僅拓展了中國、中亞及地中海沿岸國家之間的物流運輸潛力，還將提高集裝箱流動率，進一步為客戶降低物流成本。

馬士基在中國和東南亞國家的貿易走廊上還推出多種跨境鐵路方案，覆蓋越南、老撾、泰國、緬甸、柬埔寨、馬來西亞、新加坡等東南亞各國。

資料來源：container-news.com，公眾號“馬士基集團”，“航運交易公報”等